A continuación presentamos una serie de videos de aterrizajes de emergencia con finales felices.

Fotos 1a, 1 y 2: El Stipa Caproni. Este aeroplano de aspecto caricaturesco, fue diseñado por Luigi Stipa y construido por Caproni alrededor de 1932. Con este diseño se pretendía demostrar la posibilidad de utilizar el fuselaje como un conducto para el flujo propulsor de la hélice, tal como ocurre con los reactores, que por supuesto, no existían en esa época. A pesar de su extraño aspecto resultó bastante estable, y sirvió para acumular experiencia que más tarde se volcó en el desarrollo del avión turbopropulsado Caproni Campini N1, uno de los primeros aviones a reacción del mundo. El 7 de octubre de 1932 el piloto de pruebas Domenico Antonini realizó un vuelo que sorprendió a todos por la baja velocidad que requería para aterrizar, solamente unos 70 Km./h, lo que permitía el uso en pistas muy cortas.

Fotos 3, 4 y 5: El IAI Arava es un avión de transporte utilitario de características STOL construido en Israel por Israel Aircraft Industries (IAI) a finales de la década de los años 60. Configurado como monoplano de ala alta, tiene los semiplanos fijados al fuselaje de sección circular y está propulsado por dos turbohélices emplazados en el borde de ataque de las alas. Dos largeros se extienden desde las barquillas de los motores hacia atrás, culminando en dos derivas unidas por un estabilizador común. Su tren de aterrizaje es fijo, tipo triciclo y especialmente diseñado para operar desde pistas poco preparadas.
Durante la segunda mitad de la década de los setentas, con este tipo de aviones la dictadura de Anastasio Somoza bombardeó en repetidas ocasiones a los rebeldes del Frente Sandinista de Liberación Nacional. También durante los enfrentamientos armados entre las fuerzas del Ejército Zapatista de Liberación Nacional (EZLN) y el ejército mexicano (enero de 1994), aviones IAI Aarava efectuaron bombardeos a las posiciones rebeldes en la zona selvática entre Ocosingo y San Cristóbal de las Casas en el sureño estado mexicano de Chiapas.

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Toma lograda por nuestro socio Daniel Bohr en la Luxembourg Airshow 2010

Autor: Jorge Gárate
Categoría: Redacción Aeronáutica

Contribución de Roberto Ayala

Jamás olvidaré esa fría y oscura tarde de invierno en la cual pude reconocer el respeto que se merece el arte de volar.

Me disponía a salir con mi pequeño Cessna del aeropuerto de Madrid Cuatro Vientos con destino Valladolid. Mi experiencia se reducía a unas veinte horas de vuelo. Era mi segundo viaje y el primero que iba a hacer solo. La cara de mi instructor se torció al ver el mapa de tiempo significativo: se aproximaba un frente frío que estaba llegando a Matacán. Mis ganas y mi inexperiencia convencieron al instructor, que me despidió: “no tendrás problema, tendrás tiempo para ir y volver y entrar antes de que la cosa se ponga fea. Al llegar allí, chequea la meteo de nuevo. ¡Que tengas un buen vuelo!”.

Me subí al avión emocionado y con el corazón latiendo a toda velocidad. Volar era lo que más ansiaba en la vida, era un sueño para mí. Me encantaba elevarme por encima de las nubes y descubrir el sol que ese día nadie veía desde tierra. Me encantaba escuchar mi pequeño motor funcionando y el sonido del aire que se colaba por las rendijas de las chapas de metal. Me daba tiempo a pensar en mi vida, en como quería pasarla sobre los grandes aviones que me sobrevolaban preparándose para cruzar el gran Océano Atlántico.

Preparé todo para el vuelo. Autorizado a despegar, apliqué toda la potencia de mi pequeño motor haciendo que el avión resbalase hacia la izquierda de la pista. Pie derecho… rotación. El motor iba bien y los parámetros normales. Me elevaba en las afueras de Madrid y empezaba a vislumbrar esos campos que tantas veces repasaba mentalmente por si tuviese algún problema con el motor –“allí está el verde que tiene los cables al final. ¡Mejor ese otro! Parece casi una pista”–. Así pasaba el tiempo mientras ascendía y me preparaba para cruzar la Sierra de Gredos con muy escaso margen. La turbulencia era fuerte, se aproximaban vientos del frente aunque aún no podía ver ninguna masa nubosa, salvo algún estrato aislado. El desarrollo del vuelo era inmejorable. El avión volaba perfectamente, dentro de los botes que casi me llevaban al techo de mi pequeño avión, sabía exactamente donde estaba y había recalculado los tiempos y la deriva con los vientos que estaba soportando en ese momento y seguramente mis estimaciones se aproximarían mucho a los tiempos que había predicho.

Al cruzar la Sierra la turbulencia se moderó y pude recostarme en mi asiento. Me subí el abrigo hasta la boca, calé mi gorro hasta las cejas y apreté los guantes contra la palanca, hacía frío. Tenía mucho frío y hambre, se me había olvidado coger algo de comer, pero no me importaba demasiado. Estaba volando que era lo que más me gustaba en la vida y en unas dos horas estaría en Valladolid, eso suponiendo que daría un rodeo para reconocer la zona y disfrutar del paisaje, podría tardar incluso menos. ¡Atento! Me había desviado sin darme cuenta casi 30 grados, tampoco era un gran problema ya que la distancia era corta y hacía menos de un minuto había chequeado mi brújula pero si algo me estaban inculcando era la meticulosidad en los parámetros a mantener, me enfadaba conmigo mismo si ascendía sin haberlo querido 25 pies. Todo seguía OK y seguí divagando en mis pensamientos: ¿cómo podían decir que volar era peligroso? Era cierto que tenía un riesgo, pero como todas las cosas que hacíamos, era un aliciente para mí. Pero aparte de eso, no entendía las historias que me contaban de barrenas irrecuperables, vuelos invertidos inadvertidos y demás. No podía creer que esas cosas pasasen en un medio tan maravilloso como el aire, el cielo…

Mirando por mi ventanilla izquierda empezaba a vislumbrar las grandes formaciones nubosas amenazantes del frente. Sabía que los frentes fríos eran los más rápidos de todos así que, aunque aún estaban a muchas millas de mi posición, decidí no alargar mi estancia por la zona y proceder directo al aeropuerto para repostar y salir rápidamente para Madrid y, si por el camino tenía problemas, siempre tenía campos nativos por mi ruta. Además, los depósitos aún estaban por la mitad. Tomé precauciones, siendo consciente que, de momento, no había riesgo alguno. Que equivocado estaba…

A lo largo de mi ruta había ido cruzando algún que otro estrato sin mayor novedad. Mientras que iba alcanzando Valladolid y preparándome para descender, vi una fina capa de este tipo de nubosidad bajo mi aeronave. En ciertos momentos veía la tierra, sabía dónde estaban las elevaciones más significativas que me podían afectar y decidí descender prematuramente para evitar sorpresas y alcanzar Villanubla a la altitud requerida sin prisas. “Valladolid del XX estamos en descenso a unas 30NM del campo”. “Recibido XX llame con el campo a la vista”. “Así lo haré XX”. Al traspasar la capa de nubes bajas de color blanquecino quedé aturdido por unos segundos. Una espesa niebla cubría la ciudad de Valladolid, el aeropuerto y sus alrededores. Mis referencias visuales, que había mantenido hacía unos minutos, se habían ocultado tras esa maldita niebla. Sentí vértigo y me concentré en los instrumentos, como había escuchado hablar a los pilotos comerciales. Estabilicé el avión y decidí dar inmediatamente media vuelta para regresar a algún nativo en ruta y recuperar cuanto antes mi altitud de seguridad y mis condiciones visuales… pero era demasiado tarde. Volví sobre mis pasos, o eso creí, y no descubrí referencia exterior alguna. Tan sólo veía el color blanco por los cuatro costados de mi avión sintiendo un gran desasosiego. Cogí mis mapas de entre mis piernas. Intenté triangular mi posición desde el momento en el que me había perdido y el rumbo que llevaba, llegué a una posición más o menos precisa y recalculé un nuevo rumbo al aeropuerto. Volé ese rumbo intentando corregir por viento sin tener ninguna referencia exterior y después de varios minutos reconocí que mi situación era precaria: seguía sin obtener referencia visual alguna aún descendiendo a altitudes peligrosas para esa zona, no tenía idea alguna de dónde podía encontrarme y me quedaba un cuarto de combustible. Era el momento de llamar a Valladolid: “Villanubla el XX nos hemos perdido, desconocemos nuestra posición y transponder inoperativo”. “¿Puede repetir XX?”. “Es afirma, me he perdido. Soy una sola alma a bordo y requerimos la mayor ayuda posible”. “Recibido. Vamos a intentar triangular su posición”. Puse rumbo Sur para volver sobre mis pasos una vez más pero lo único que conseguí fue vislumbrar nubes embebidas en la niebla y una cada vez más, fuerte turbulencia.

Me sentía sólo, aislado de todo, aislado del mundo. Pensaba en la gente que debajo de mi aparato estaba en casa, encendiendo las calderas para pasar una noche terriblemente fría… ¡La noche! Por si fuese poco, no quedaba demasiado para el ocaso y mi combustible seguía fluyendo por mis cilindros y lo sentía como una verdadera hemorragia ya que si eso se agotaba, estaba vendido. No podría hacer una toma fuera de campo con esa niebla tan pegada al suelo. Sólo vería el suelo cuando estuviese a unos pocos metros, lo suficiente para elevar el morro e impactar con la panza. Mejor no pensar en ello, sabía que si no encontraba una solución, la muerte me esperaba unos cientos de metros más abajo.

Intenté ascender para elevarme por encima de la niebla pero estaba lleno de nubes y de nuevo, la turbulencia se apoderaba de mis débiles alas. Tenía ganas de llorar. Mi sueño se iba a truncar por un estúpido viaje, todas las advertencias, enseñanzas de mis mentores, no habían servido de nada. Y mi familia… Me hubiese gustado despedirme de ellos, al menos dejaría una nota para mis padres. Hice un agujero en el papel y la incrusté en el mando de calaje del altímetro.

Seguí divagando y hablando con Valladolid cada vez más desanimado y consciente de mi destino, preparándome para lo que iba a ser un trágico final. Incluso recuerdo apretarme todo lo que pude el cinturón de seguridad y ensayar la posición con la cual iba a impactar. Ya no había opción de saber dónde estaba y solamente me quedaba la esperanza de que los vientos del frente barriesen la niebla y aunque trajesen nubes muy bajas, encontrarme. De momento sólo veía lluvia y mis depósitos en reserva.

Cerré los ojos por un momento, me cansaba y desorientaba mucho el haber estado volando tanto tiempo entre nubes. Seguía sintiendo frío, sobre todo en mis pies apoyados en los pedales. De nuevo pensé en mi familia y vi esa nota, ya no contestaba a la torre. Vi esas palabras que había escrito: “Os quiero”. Estaba hablando en pasado cuando aún seguía vivo, seguía sintiendo frío y pena y eso, en estas circunstancias, era bueno. Yo amaba la vida y la amo, y me enfadé conmigo mismo por haber arrojado la toalla y haber sido tan pesimista. Arranqué la nota del altímetro y cuando lo hice, no podía creer lo que vi ante mis ojos. ¡Tenía un ADF a bordo! Mi erupción de alegría rápidamente se aletargó. No sabía cómo utilizarlo, sólo de oídas había escuchado historias sobre “la curva del perro” y que era muy impreciso con mal tiempo… como era el caso. Pero tenía que intentarlo, era mi última opción. Había apagado desde hacía bastante tiempo la radio y ahora solamente me concentraba en descubrir cómo funcionaba esa vieja aguja que podía guiarme a la vida. Sintonicé la frecuencia de VLD (Valladolid) y abrí el micro para escuchar el indicativo Morse. Esperé varios segundos pero no sonaba nada, la aguja no paraba de oscilar y me marcaba hacia la parte más oscura, sin duda quería llevarme a las temidas tormentas eléctricas que amenazaban Villanubla y mi avión. Esperé y esperé y después de dos o tres minutos sonó el sonido más bonito que jamás escuché y la aguja se puso recta indicando una dirección a unos 60 grados por mi derecha. Viré a ese rumbo para “ir hacia la aguja”, no se me ocurría otra cosa. Traté de mantenerla lo más derecha posible virando a un lado y a otro. De vez en cuando oscilaba y me marcaba otra dirección totalmente diferente pero la mayoría del tiempo me marcaba una dirección así que aposté por ella. Esa radio ayuda me llevaba al tramo de final de la pista de Valladolid, a unas dos millas. Ahora sabía que tenía una oportunidad de encontrar el aeropuerto, lo que más me preocupaba era el combustible así que ajusté la potencia y la mezcla al mínimo para consumir lo menos posible. Me quedaba muy poco, jamás había visto los aforadores tan vacíos.

Después de unos quince minutos, esa aguja empezó a girar muy rápidamente y me fui con ella, no sabía qué estaba pasando y no quise imaginar que el único hilo que me ataba a la vida se había roto pero a los pocos segundos comprendí lo que estaba pasando, la aguja de la vida tornó 180 grados y ahora la punta señalaba el rumbo opuesto al que mantenía, la aguja de la vida me había llevado sobre VLD. Descendí lo máximo que pude y empecé a vislumbrar ¡TIERRA! Volvía a la vida y cada vez obtenía más campo visual. Encendí la radio. Mientras tanto empecé a ver las luces de la pista y por fin vi esa larga tira de asfalto ante mí, entonces empecé a llorar como un niño y grité por radio “Valladolid el XXXX estamos en final”. “¿En final de qué? ¡Me confirma final de qué pista!“. No contesté ya que no me salían las palabras y la torre simplemente, me autorizó a aterrizar. Recuerdo hacer la peor toma de mi vida ya que las lágrimas empañaban mis ojos y rodé hasta el parking. Apagué el motor y no me moví del avión. Esa noche dormí en Valladolid.

A la mañana siguiente despegué hacia Madrid, habiendo repasado una y otra vez la información meteorológica de la cual disponía. El combustible que había en los depósitos esa mañana no era suficiente ni para rodar a cabecera.

Nadie hasta este momento, ha sabido la trascendencia que tuvo en mí este episodio y cómo crecí como piloto. Hoy en día, sigo acordándome de los hechos que he relatado y cómo esa aguja me devolvió a la vida que creía haber perdido.

Jamás volveré a dejar un recurso sin utilizar en una cabina de vuelo, ya sea de un Cessna o de un B747 y mucho menos tiraré la toalla sea la situación que sea. Si no es por mí, por las vidas que me acompañan en estos gigantes de hierro en los que surcamos los cielos.

Buenos Vuelos a todos.

A continuación algunas fotos de la sesión práctica:

Agradecemos a Extintores Paraná su colaboración para estas sesiones.

Visita al Luxembourg Airshow de nuestro socio Daniel Bohr. A continuación un recuento en imágenes de la feria.

La conferencia, organizada por el Centro Astronómico Bicentenario contó con el apoyo de socios representantes del Club Yvytú que expusieron fotografías del aviador y maquetas del Proyecto Pettirossi 2014.

1. ¡Qué preciosas líneas! ¿Has soñado alguna vez volar un Spitfire? Si la respuesta es sí, debes echarle una mirada al Twister de Silence Aircraft de Alemania. ¡Es un Spitfire en kit! Tiene una performance singular con sus 146 MPH de crucero con su Jabiru de 80 Hp. http://www.silence-aircraft.de/
2. ¡Un Twin Beech acrobático! Es Matt Younkin quien realiza varias maniobras en su Twin Beech de 1943. Después de una completa restauración debutó en Sun and Fun en el año 2007. Sus características principales son: Envergadura: 49 feet 8 inches, Largo: 35 feet 3 inches, Alto: 9 feet 4 inches. Motores: (2) Pratt and Whitney R985 engines (450 hp each) Helices: (2) Hamilton Standard 22D30 (2 blade), Capacidad del tanque: 198 US Gallons, Velocidad crucero: 200 mph, Velocidad Maxima: 250 mph. Velocidad de estol: 80 mph, Peso vacio: 5400 lbs, Peso maximo: 8600 lbs. Mas información en : http://www.younkinair.com/aircraft.html
3. El Eclipse 400 fue presentado en el 2007 en Oshkosh. Intenta competir con el Cirrus Vision SJ50, el PiperJet, el Epic Victory, y el Diamond D-Jet en el Mercado del mono jet. Tiene una turbina Pratt & Whitney Canada PW610F turbofan, 4 asientos y una cola en V similar al Cirrus Jet. Su primer vuelo lo realizó el 2 de Julio del 2007. Se dice que tendrá una velocidad de 345 Kts a 41.000 ft. Con un rango de 2315 Kms.  http://www.eclipseaerospace.net/jet.php#/eclipse400/
4. Este pequeño aeroplano es el Hummelbird diseñado por Morry Hummel de Bryan, Ohio quien lo voló por primera vez a Oshkosh en 1982. Fue diseñado para utilizar medio motor del VW. Los planos se venden en Hummel Aviation. http://www.flyhummel.com/ Características: Potencia 60 a 85 HP, Envergadura: 22.5 feet, Largo: 17 ft., Peso vacio: 457 lbs., Peso máximo: 850 lbs., Factor de carga: 3.8g plus/minus, VNE : 150 mph, Cruise speed @ 75% 120 mph, Pérdida:46 mph. Consumo: 5 gallons por hora con 85 Hp. Nuestra admiración a Morry Hummel quien voló hacia el Oeste el mes pasado.
5. Un recuerdo especial a nuestra Líneas Aéreas Paraguayas LAP, aquí con el Boing 707-321B ZP-CCG, al despegar del aeropuerto Arturo Merino de Santiago, el 6 de Noviembre del 1986.
6. Óptica, avión diseñado por John Edgley, tiene una configuración inusual con una cabina separada y vidriada para tres asientos. Detrás tiene un motor Lycoming O540 con una hélice entubada y la cola doble con dos timones de dirección, triciclo fijo, con el tren de nariz a la izquierda del centro. Voló por primera vez el 7 de Diciembre del 1979. Se fabricaron algunos, pero un accidente afecto a la fábrica y su producción se cerró.

Los socios Edgar Insfrán y Roberto Vera Vierci condonaron las deudas que el Club tenían con ellos, siendo este hecho agradecido y felicitado por todos los socios.

Finalmente el síndico realizó su informe. La Asamblea aprobó por unanimidad todos los documentos.

A su término,  pasamos todos a disfrutar de un refrigerio. También visitamos el taller de Aerotécnica donde observamos el primer planeador Woodstock que ya estaría en vuelo en Junio del 2010.

Van algunas fotos.

Traducción de Roberto Ayala

Decisiones menores, aún accidentales pueden ser el prólogo a un error fatal.

Eran las cuatro de una tarde de un Jueves en Marzo, un bello, claro día de Primavera. Un Cirrus SR22, se estaba aproximando a un aeropuerto privado de Aero Plantation, una comunidad al sureste de Charlotte, Carolina del Norte,. Una pista de 2400 pies (732 metros) cuya elevación es de 624 pies msl (190 metros). En la mas cercana estación de reporte, Monroe, 7 millas al este, el viento estaba del noroeste, 310 a 11 nudos, con ráfagas de 20 nudos.

Aproximándose desde el Sur, el piloto del Cirrus anunció sus intenciones en la Common Traffic Advisory Frequency (CTAF). Cruzó el medio campo a 800 pies (243 metros) –un poco por debajo del patrón estándar de altitud – y entró el tramo a favor del viento izquierdo para la pista 6. Reportó en básica en la CTAF.

A medida que el Cirrus viraba de básica a final, menos de 250 pies (76 metros) sobre el suelo, entró en pérdida y a una barrena vertical. El piloto disparó el cohete del paracaídas, pero éste no tuvo tiempo para desplegarse y se incrustó a través de los árboles, en el patio de una casa a 2000 pies (610 metros) del umbral de la pista.

El piloto, de 51 años, murió en el accidente. Hombre de negocios de la vecindad, había estado volando por más de 10 años y tenía 600 horas, más de la mitad los anotó como duales. Estaba muy familiarizado con la aeronave, habiéndolo volado 430 horas, un SR20 que lo había poseído previamente. A el también le era muy familiar el aeropuerto, el que tiene un montículo en su lado oeste, y pendientes hacia el este.

El examen de los restos no dio indicación alguna de problemas mecánicos. El motor estaba funcionado en el momento del impacto, y los controles estaban intactos. Los flaps estaban retraídos. Los datos grabados en la computadora de vuelo Avidyne fueron bajados y analizados por el NTSB’S Vehicle Recorders Division (Nacional Transportation Security Board). Ellos colocaron al avión a 838 pies (255 metros) – 214 pies (65 metros) por encima del umbral de la pista 6 – en un giro a la izquierda de 32 grados de inclinación. Su cociente de descenso era de 444 pies por minuto (135 metros por minuto), su velocidad indicada 60.4 nudos, y su actitud 5° nariz arriba.

Desafortunadamente, el reporte de la NTSB no provee datos precedentes a la caída final, y es imposible decir si hay números representativo o transiciones (vientos) encontrados durante el inicio de la barrena. La altura sobre el umbral a 2000 pies (610 metros) es razonablemente correcto para una aproximación de 6 grados. El cociente de descenso era un poco bajo, de hecho, representaba un poco más que la mitad de lo que se esperaría si la aproximación fuese volada desde esta posición a una velocidad razonable de 80 a 85 nudos. La velocidad, sin embargo, corresponde a la de pérdida, con flaps abajo, alas niveladas. La muy baja velocidad indicada podría sugerir una rápida desaceleración, a un error instrumental debido a la caída (lo cual probablemente ocurrió) o una ráfaga repentina desde atrás del avión.

Muchas cosas no son claras acerca de este accidente, comenzando con las razones por las que el piloto decidió aterrizar en la pista 6. Un residente comunal del aeropuerto dijo a un investigador de la NTSB que el terreno circundante favorece el aterrizaje en la pista 24, y los decolajes en pista 6. Esa preferencia es probable en parte debido al hecho que la pista 6 es en bajada y la pista 24 es en subida, pero también en lo concerniente al ruido. El terreno alrededor es plano, pero hay un número de casas a media milla (805 metros) del fin a la aproximación de la pista 6. El área atrás del final este de la pista, está poca poblada.

El viento, si era similar al de Monroe, estaba más o menos directamente cruzado, así que uno podría aterrizar de cualquier lado. La pendiente favorecía a la 24. Pero es posible que el viento local estuviera más hacia el norte que en Monroe y eso, después de sobrevolar el aeropuerto para ver la manga de viento, el piloto decidió usar la pista 6. No hay indicación en el reporte de la NTSB si fue advertido desde tierra, pero podría haber ocurrido.

El siguiente rompecabezas es porqué el piloto no usó los flaps. Tal vez el sintió que el avión sería más controlable en el viento atravesado y en ráfagas sin ellos, la teoría dice que a más alta velocidad el efecto del viento es proporcionalmente menor.

Por volar hacia el viento del aeropuerto, el piloto se colocó en una posición demás dificultosa que lo necesario. Teniendo el viento de cola en pierna básica crea dos problemas. Uno es que tiende a empujarte más allá de la pista. Un viento de 10 nudos te corre 100 pies (31 metros) cada 6 segundos; uno debe ya sea volar un patrón inusualmente ancho si deseas ceñirte a tus acostumbrados tiempos y ángulos de giros, o debes acortar el tiempo en pierna básica y hacer tus giros más escarpados. Esto último es el más común escenario, ya que los pilotos a menudo no se percatan cómo el viento los afectará hasta que están en pierna básica. La otra dificultad del viento de cola es si viene en ráfagas. Una ráfaga por detrás causa que el avión pierda levante y asiento. Si el avión ya está volando cerca de la velocidad de pérdida y el piloto reacciona levantando la nariz, las alas podrían entrar en pérdida de sustentación.

El piloto que se encuentra sobrepasando el curso de aproximación final en la pierna básica, pero es reacio a escarpar más su giro tan cerca de la tierra o no tiene suficiente velocidad marginal que lo permita, usaría el timón para llevar la nariz a la pista. La combinación de baja velocidad y controles cruzados es conducente a entrar en pérdida y barrenar. Para ese asunto, la impresión de la velocidad sobre el terreno que es producido por el viento de cola a baja altitud podría causar el piloto el sentir que está yendo muy rápido, e instintivamente levante la nariz. Muchos de los peligros atribuidos a los efectos del viento en los patrones de tráfico son debidos a impresiones visuales de velocidad o deriva que son muy fuertes cuando uno está muy cerca del suelo, pero no necesariamente relacionado con la velocidad real a la actitud del avión respecto del aire.

El estudio toxicológico de muestras de tejidos del piloto reveló la presencia de dos antialérgicos, pseudoefedrina (Sudafed) en la orina en una concentración no especificada, y difenhydramine (Benadryl) en la sangre y orina en una concentración de 19 nanogramos por mililitro. Zolpidem (Ambien, una píldora para dormir) estaba presente en la sangre y orina en una concetración de 15 nanogramos por mililitro.

Los efectos colaterales de medicinas antialérgicas vendidas libremente incluye somnolencia. Ambien, en la otra mano, destaca un amplio margen de consecuencias, incluyendo, en algunas personas, estados alterados de mente, amnesia temporaria, comportamiento bizarro. El Boletín del Cirujano Aeromédico Federal manda que los pilotos que pueden tomar Ambien no más que dos veces a la semana y no dentro las 24 horas previas al vuelo. Ambien es rápidamente metabolizado y excretado, y la concentración presente en los restos del piloto no es consistente con una demora de 24 horas o más.

La probable causa del accidente, decidió la NTSB, fue la falla del piloto de mantener suficiente velocidad cuando maniobraba; el viento de cola en la pierna básica fue un factor contribuyente. No hubo problemas mecánicos ni irremediables causas externas fueron encontradas.

El claro, sin duda, que el piloto permitió al avión bajara volara muy lento. Un ángulo de 30° adiciona 5 nudos a la velocidad de pérdida, lo que, con flaps arriba, habría sido entre 65 y 70 nudos dependiendo en el peso. Los patrones de velocidad deberían haber sido 20 a 30 % mas altos que la velocidad de pérdida, y muchos pilotos adicionarían más nudos por el viento en ráfagas. La pista es más bien corta, pero no tan corta como para requerir una aproximación anormalmente lenta. Aún si asumimos que los 60.3 nudos grabado fue una transición sin importancia, es claro que el piloto debería haber ido 10 a 20 nudos más rápido que lo que iba.

El asunto acerca de accidentes, sin embargo, es que sus prólogos a menudo envuelven menores decisiones accidentales que acumulativamente preparan el escenario para un gran error. La decisión de volar la pierna a favor del viento, por el lado contra el viento fue casual, no fue la decisión de no usar flaps. Pero de alguna manera en esta secuencia o tal vez eventos contribuyentes, el piloto perdió el noción de su velocidad. Eso, como la NTSB concluyó, fue el evento principal, - el gran error que hace a las pequeñas decisiones previas, sin daños por si mismas, se vean como errores también.

Este artículo está basado en el reporte de la NTSB del accidente y es intención de traer a la atención de los lectores. No es intención de juzgar o alcanzar conclusiones definitivas acerca de la habilidad o capacidad de ninguna persona, viva o muerta, o de ningún avión o accesorio.

Contactar con: Paco Amarilla,
pacoamarilla@yahoo.com
Precio a discutir

1. En Blevio, Lago de Como, Italia. Foto por: webax.it

2. Alaska. Foto por: Timothy Hamilton

3. Australia vanuatuseaplanes

4. Inglaterra caledonianseaplanes

5. Fairey III en el Nahuel Huapi

6.Oshkosh 2009 Foto por: Caleb

Asperatus, el nuevo tipo de nubes incluida por la Cloud Appreciation Society.

Por Rubén Bruyn

PEGASO

V6 STOL

Después de varios años de parada, quiero dar el empujón final.

Mi intención era preparar el motor para arrancarlo.
Me di cuenta que sin el escape sería ruidoso en demasía, y como tengo que fabricarlo de todos modos, la secuencia correcta es: 1° el escape.

Analizando los espacios disponibles, el recorrido de los caños, etc., me doy cuenta que es necesario definir el cowling para no meter la pata. La única manera de lograrlo es encarando su fabricación.

Tengo que fabricarlo de todos modos. La secuencia correcta es: 2° el escape, 1° el cowling (el motor y el reductor ya están completos).

Habiendo comprado un video de un tal Schweitzer que hizo una adaptación exitosa de mi mismo motor en un avión similar, ya tengo el tamaño necesario de la entrada de aire y la configuración general de la refrigeración, tamaño del radiador, ubicación, etc. Recuerden que es refrigerado a Agua.

La configuración de mi reductor, hace que la hélice quede a aprox. 50 cm del motor. Este espacio intermedio hace que el cowling sea más largo que lo acostumbrado. Tiene la pinta de un turbohélice.

Esto permite más posibilidades en el diseño de la toma de aire, funcional y estéticamente.

Luego de analizar y probar cuatro configuraciones sin llegar a algo satisfactorio, la 5a. cumplía con los requisitos. Es la que se ve en la foto. Aparenta muy “normal”.
Una toma a cada lado del cono de hélice.

Las varillas que se instalaron son para visualizar la forma del cowling y poder tomar las medidas para las plantillas del tallado del molde.

Próxima entrega: plantillas para iniciar el molde de Isopor.